raphael__l escreveu:Parabéns pelo tópico!!! Seria possível vc colocar o ganho de potência (cv) q teria com cada "veneno"?
E aproveitando sei q não é o tópico apropriado, mas acabei de adquirir um pointer cli e gostaria de saber a potência dele em cavalos(cv).
Abraços
A preparação de todos os motores Volkswagen AP é facilitada pelo grande conhecimento e técnica já desenvolvidos pelos preparadores brasileiros. Qualquer preparadora do país possui receitas para essa "família", o que torna simples encontrar kits, comandos, válvulas, etc. Isso se deve à robustez e durabilidade dos motores, não importando a posição transversal (como nas linhas Escort, Logus, Golf e Polo) ou longitudinal.
- Preparação leve: comando com 10° a mais de duração da abertura e 0,8 mm a mais de levantamento das válvulas, recalibragem do sistema de carburação e ignição;
- Preparação média: comando com 15° a mais de duração da abertura e 1,2 mm a mais de levantamento das válvulas, coletor de escapamento dimensionado, recalibragem do sistema de carburação e ignição;
- Preparação pesada: comando com 20° a mais de duração da abertura e 1,8 mm a mais de levantamento das válvulas, carburador de corpo duplo Weber 40, aumento da taxa de compressão em 1 ponto, coletor de escapamento dimensionado, recalibragem do sistema de ignição;
- Preparação pesada avançada: comando com 30° a mais de duração da abertura e 2,0 mm a mais de levantamento das válvulas, carburador de corpo duplo Weber 45, aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto, aumento do diâmetro das válvulas de admissão em 2 mm, aumento do diâmetro dos dutos de admissão em 2 mm, coletor de escapamento dimensionado, bobina de ignição mais potente e cabos de vela especiais.
- Preparação de competição: comando com 35° a mais de duração da abertura e 2,2 mm a mais de levantamento das válvulas, 2 carburadores de corpo duplo Weber 44, aumento da taxa de compressão em 2,2 pontos, aumento do diâmetro das válvulas de admissão em 4 mm, aumento do diâmetro dos dutos de admissão em 4 mm, coletor de escape dimensionado, bobina mais potente, cabos de vela especiais, potenciador de centelha de ignição, sistema de monitoramento da mistura e da queima com quatro sondas lambda (uma para cada cilindro) e de ajuste do avanço de ignição pelo piloto.
Vamos explicar a importância do sistema de monitoramento citado na última receita. Em motores com taxa de compressão muito alta, acima de 11:1 para gasolina, usa-se um sistema com quatro sondas lambda para monitorar a mistura e a queima através dos gases de escape. Com isso o piloto pode ajustar, do interior do veículo, o avanço de ignição para obter mais potência, sem detonação, e empobrecer a mistura quando desejar menor consumo -- também sem riscos de detonar. O sistema permite o ajuste cilindro a cilindro. As quatro sondas lambda fornecem os dados individuais para cada cilindro, evitando problemas de quebra em um deles.
Este é o desempenho estimado:
Leve Média Pesada
Avançada Competição Potência máxima
124 cv 135 cv 161 cv
185 cv 240 cv Rotação de potência máxima
5650 rpm 5900 rpm 6450 rpm
6900 rpm 7850 rpm Velocidade máxima
200 km/h 206 km/h 218 km/h
229 km/h 249 km/h Rotação à velocidade máxima
5430 rpm 5600 rpm 5900 rpm
6200 rpm 6750 rpm Aceleração de 0 a 100 km/h
10,2 s 9,4 s 7,9 s
6,8 s 6,3 s Torque máximo
16,2 mkgf 16,5 mkgf 16,7 mkgf
16,4 mkgf 16,4 mkgf Rotação de torque máximo
3000 rpm 3100 rpm 3350 rpm
3600 rpm 4100 rpm Encurtamento recomendado
4,1 % 5,4 % 8,1 %
10,3 % 14,1 % na relação de transmissão
Aceleração longitudinal
0,61 g 0,66 g 0,79 g
0,91 g 1,08 g no interior do veículo
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Vale ressaltar que o comportamento do motor obtido a partir da preparação pesada prejudica a dirigibilidade, pois a marcha-lenta sobe para cerca de 1.600 rpm -- numa preparação bem-feita. A preparação pesada avançada exigirá alguma habilidade do motorista para dirigir no trânsito, pois a marcha-lenta embaralha e fica por volta de 1.800 rpm. A preparação de competição é mesmo restrita ao uso em pistas de corrida, pois torna impossível dirigir o carro em tráfego urbano. Exige ainda um extenso trabalho de reforço no motor para suportar as altíssimas rotações, que abrange pistões, bielas e virabrequim forjados, válvulas, bronzinas e parafusos do cabeçote especiais, entre outros componentes.
As três últimas preparações são também facilmente percebidas numa fiscalização policial, pelo ruído e aparência do motor. Um carro nestas condições jamais seria aprovado em uma vistoria, por não obedecer aos limites de emissão de gases e estar com as características originais alteradas.
Com estes cinco exemplos acreditamos ter satisfeito sua curiosidade a respeito da preparação aspirada de um motor AP 2000. De resto, é mão na massa e bom-proveito do Logus preparado!
Fonte:http://www2.uol.com.br/bestcars/cons-log.htm
esse calculo foi baseado em um logus motor ap 2.0 carburado, para um injetado as receitas mudariam um pouco, mais chegariam proximo a esse resultado.
